Grado de acero ferroviario de la longitud Q235 55Q U71Mn del carril los 6-12m de la pista del ODM

Carril ligero de acero estándar internacional de la vía ferroviaria del tren del ov de la introducción, carril pesado, Crane Rail

Los carriles son los componentes principales de pistas ferroviarias. Su función es dirigir las ruedas del material rodante para moverse adelante, para llevar la presión enorme de las ruedas, y las transmite a los durmientes. Los carriles deben proporcionar un continuo, liso y arrastrar lo más menos posible la superficie del balanceo para las ruedas. En ferrocarriles electrificados o secciones de bloqueo automáticas, los carriles se pueden también utilizar como circuitos de vía.

Carril ligero de acero estándar internacional de la vía ferroviaria del tren, carril pesado, especificación de Crane Rail

Carril ligero

Carril pesado

Crane Rail

Clasificación del carril
CHINA
Los carriles de acero en nuestro país se pueden dividir en tres categorías: carriles de la grúa (carriles de la grúa), carriles pesados y carriles ligeros basados en el peso aproximado de kilogramos por el metro:
①El carril de la grúa se divide en cuatro tipos: QU120, QU100, QU80, y QU70. El material es generalmente acero de manganeso. El solo peso más grande es QU120, que puede alcanzar 118kg/m.
②Carril pesado. Según el tipo de acero usado, se divide en: carriles manganeso-que contienen ordinarios, cobre-conteniendo los carriles ordinarios del acero de carbono, los carriles de acero cobre-que contienen del alto-silicio, los carriles de cobre, los carriles del manganeso, los carriles del silicio, el etc. Hay principalmente 38, 43 y 50kg. Además, hay los carriles 45kg para algunas líneas, y los carriles 60kg se han planeado para las líneas en grandes cantidades y de alta velocidad. GB2585-81 estipula las condiciones técnicas del carril de los 38-50kg/m en mi país, y sus dimensiones y códigos se muestran en el cuadro 6-7-10.
En 2007, mi país promulgó un nuevo GB estándar 2585-2007, además de 38 ~ los 50kg/m, un nuevo carril los 60kg/m pesado y carril pesado de la máquina de los 75kg/m.

Tipo del carril
El tipo de carril se expresa en kilogramos de masa del carril por el metro de la longitud. Los carriles utilizaron en los ferrocarriles de mi país son los 75kg/m, los 60kg/m, los 50kg/m, los 43kg/m y 38kg/m.
La forma de la sección del carril adopta una sección Yo-formada con la mejor resistencia de doblez, que se compone de tres porciones: la cabeza del carril, la cintura del carril y la parte inferior del carril. Para hacer que el carril mejor soporta las fuerzas de todos los lados y asegura las condiciones necesarias de la fuerza, el carril debe tener suficiente altura, su cabeza y parte inferior deben tener suficientes área y altura, y la cintura y la parte inferior no deben ser demasiado finas.
Además, para cubrir las necesidades de estructuras tales como asistencias, los puentes mases grande que lo normal y las líneas inconsútiles, ferrocarril de China también han adoptado los carriles de la especial-sección (Yo-formó asimétrico con el eje central). Los carriles más de uso general son carriles cortos y especiales de la sección, referidos como EN los carriles.
Longitud del carril
Las longitudes estándar de carriles chinos son los 12.5m y los 25.0m. los carriles Adicional-pesados y resistentes utilizan los carriles estándar de la longitud de los 25.0m, y otros tipos de carriles pueden utilizar los carriles estándar de la longitud del 12.5m25.0m.
Las “condiciones técnicas interinas para el carril de los 60kg/m de la línea dedicada del pasajero 250km/h” estipulan que la longitud estándar del carril de la línea dedicada del pasajero 250km/h (que tiene en cuenta la carga) es el 100m.
Hay tres tipos de carriles acortados curvilíneos que sean 40, 80, y 120m m más cortos que el carril el 12.5m estándar, y tres tipos que son 40, 80, y 160m m más cortos que el carril los 25.0m estándar.
especificación de la forma
Dimensiones
La longitud y otras dimensiones y tolerancias geométricas de los carriles son estipuladas por los estándares relevantes para los carriles ligeros y pesados en “8".
Calidad del aspecto
(1) el carril después de rodar debe ser recto, y no debe haber doblez y el torcer significativos. El doblez y la torsión local de carriles ligeros y pesados y de su deformación de la corrección, la inclinación de las caras del extremo del carril, el etc., no excederán los requisitos estándar.
(2) la superficie del carril debe ser limpia y lisa, y no debe haber defectos tales como grietas, sarnas, rasguños, etc.; no debe haber marcas y capas intermediarias de la contracción en la superficie del extremo. Los defectos permisibles en la superficie total de los carriles ligeros y pesados y el grado de sus cantidades geométricas no excederán los estándares especificados en el estándar.
Daño del carril
El daño del carril refiere al acontecimiento de fracturas, las grietas y otros daños que afectan y limitan al funcionamiento del carril durante uso.
Para facilitar las estadísticas y el análisis del daño del carril, es necesario clasificar el daño del carril. Según la posición del daño respecto a la sección de carril, el aspecto del daño y la causa del daño, se divide en nueve categorías y 32 tipos de daño, que son clasificados por números de dos dígitos. causa de lesión. El contenido específico de la clasificación de daño del carril se puede encontrar en el “manual técnico de las obras públicas ferroviarias (pista)”.
La fractura del carril refiere a una de las situaciones siguientes: la sección completa del carril está quebrada en por lo menos dos porciones; la grieta ha penetrado la sección principal del carril entero o la sección inferior del carril; hay pedazos en la superficie superior del carril con una longitud mayor de 50m m y una profundidad mayor de 10m m. El carril quebrado amenaza directamente a la seguridad de conducción y se debe substituir a tiempo. Las grietas del carril refieren a la separación de parte del material del carril y de la formación de grietas además de la fractura del carril.
Hay muchos tipos de daño del carril, los comunes es desgaste, peladura y daño nuclear de la cabeza del carril, las grietas del agujero de perno de la cintura del carril, etc. Varias situaciones comunes del daño del carril son descritas más abajo.
Desgaste del carril
El desgaste del carril refiere principalmente al desgaste lateral y al desgaste de la onda del carril en la pequeña curva del radio. En cuanto a desgaste vertical, es normal en general y los aumentos con el aumento de carga del árbol y de peso de paso total. El ajuste incorrecto de la geometría de la pista acelerará la tarifa vertical del desgaste, que se debe prevenir y puede ser solucionada ajustando la geometría de la pista.
(1) desgaste lateral
El desgaste del lado ocurre en los carriles externos del filamento con las pequeñas curvas del radio y es uno de los tipos principales de daño en curvas hoy. Cuando el tren está corriendo en una curva, la fricción y el desplazamiento de la rueda y del carril son las causas originales del desgaste lateral del carril externo. Cuando el tren pasa a través de una pequeña curva del radio, el contacto del rueda-carril ocurre generalmente en dos puntos, y el desgaste lateral que ocurre en este tiempo es el más grande. El tamaño del desgaste lateral se puede expresar por el producto de la fuerza de guía y del ángulo del impacto, es decir, el factor del desgaste. La mejora de las condiciones del tren que pasa a través de la curva, tal como el uso del desgaste-tipo pisadas de la rueda, el uso de carretones radiales, etc., reducirá el índice de desgaste lateral.
Desde el punto de vista de obras públicas, el material del carril debe ser mejorado, y los carriles desgaste-resistentes deben ser utilizados. Por ejemplo, la resistencia de desgaste de los carriles alto-duros de la tierra rara es cerca de 2 veces que de carriles ordinarios, y que de carriles apagados están más los tiempos de 1.
Fortalezca el mantenimiento y la reparación, el indicador apropiado del sistema, la superelevación externa del carril y la cuesta de la parte inferior del carril, aumentan la elasticidad de la línea, aplican el aceite en el lado del carril, del etc., pueden reducir el efecto del desgaste lateral.
(2) desgaste de la onda
El desgaste onda-formado refiere al desgaste desigual onda-formado en la superficie superior del carril, que es esencialmente un agolpamiento onda-formado. El pulido de la onda causará alto efecto de dinámica del rueda-carril, acelerar el daño de los componentes del material rodante y de la pista, y costes del mantenimiento del aumento y de la reparación; además, la vibración violenta del tren hará a pasajeros incómodos, y en casos graves amenazará a conducir seguridad; el pulido de la onda es también ruido. origen de. El pulido serio de la onda ha ocurrido en algunas líneas interurbanas de la carga en mi país. Su velocidad del desarrollo es más rápida que la del lado que muele, y se ha convertido en la razón principal del cambio del carril.
El pulido de la onda se puede dividir en onda corta (u ondulación) y onda larga (u onda) según su longitud de onda. La ondulación es irregularidad periódica con una longitud de onda de cerca de 50~100m m y una amplitud de 0.1~0.4m m; la onda larga es una irregularidad periódica con una longitud de onda sobre 100m m y debajo 3000m m y de una amplitud de menos de 2m m.
La onda que muele ocurre principalmente en líneas resistentes del transporte, especialmente en líneas del carbón y del transporte de la mina. También ocurre en líneas de alta velocidad y del alto-pasajero en diversos grados, y es también común en los subterráneos urbanos. En ferrocarriles con altas velocidades del tren, el desgaste del corrugación ocurre principalmente en líneas rectas y secciones de frenado. El desgaste de la onda ocurre principalmente en líneas resistentes del transporte con velocidades de vehículo bajas, y ocurre generalmente en secciones curvadas. Hay muchos factores que afectan al acontecimiento y al desarrollo del corrugación del carril, implicando muchos aspectos tales como material del carril, la línea y condiciones de la locomotora. Los países por todo el mundo se dedican a la investigación teórica sobre las causas del desgaste de la onda del carril. Hay docenas de teorías sobre la génesis del molino de la onda, que se puede dividir áspero en dos categorías: teorías dinámicas de la génesis y teorías no dinámicas de la génesis. En general, la acción dinámica es la causa externa del corrugación del carril, y las propiedades materiales del carril son la causa interna del corrugación. De hecho, es muy difícil resumir todas las causas del corrugación del carril analizando solamente un aspecto. En lugar, debemos tomar el vehículo y el carril como sistema para estudiar la formación de diversas vibraciones, y la investigación polifacética y multidisciplinaria de la conducta en conjunto. Para agarrar la imagen entera de la causa del pulido de la onda.
El pulido de los carriles ahora es la medida más eficaz para eliminar el pulido de la onda. Además, hay las medidas siguientes para retrasar el desarrollo del pulido de la onda: utilice la soldadura continua para eliminar juntas del carril y para mejorar la suavidad del carril; mejore el material del carril, utilice los carriles desgaste-resistentes de alta resistencia, mejorar la calidad del proceso del tratamiento térmico, y elimine la tensión residual del carril; mejore la calidad del carril, mejore la elasticidad de la pista, y haga la elasticidad vertical y horizontal continua y uniforme; mantenga la dirección de la curva lisa, el ajuste de la superelevación es razonable, el carril externo se engrasa en el lado de trabajo; el sistema del rueda-carril debe tener suficiente resistencia, etc.
(3) límites permisibles para el desgaste del carril
El límite permisible del desgaste de la cabeza del carril es determinado principalmente por las condiciones de la fuerza y de la construcción. Es decir, cuando el desgaste del carril alcanza el límite permisible, en primer lugar, puede asegurarse de que el carril tenga suficiente fuerza y rigidez de doblez; en segundo lugar, debe asegurarse de que el reborde de rueda no choque con la tablilla común en la situación más desfavorable. Según las “reglas para el mantenimiento de líneas ferroviarias”, según el grado de desgaste de la cabeza del carril, se divide en dos categorías: heridas leves y lesiones serias. La profundidad del canal del carril acanalado es más de 0.5m m, y el carril se daña ligeramente.
Daño del cansancio del contacto
La formación de daño del cansancio del contacto se puede dividir áspero en tres etapas: la primera fase es el cambio de la forma de la pisada del carril, tal como desigualdad de la pisada del carril y el desgaste de la silla de montar en la soldadura, estas irregularidades aumentará el impacto de la rueda en el carril. ; La segunda etapa es la destrucción del metal en la superficie de la cabeza del carril. Debido al endurecimiento de trabajo frío del metal de la pisada de la cabeza del carril, la dureza de la superficie de trabajo de la cabeza del carril continúa aumentando. Cuando la masa total es 150~200Mt, la dureza puede alcanzar HB360; Otro cambio ocurre. Para los carriles de acero de carbono, cuando la masa total es 200~250Mt, las microrajas se forman en la superficie de la cabeza del carril. Para una línea con elasticidad desigual, cuando las ruedas y los carriles son obviamente desiguales, la presión extensible sobre la superficie superior del carril es casi igual. Si hay micro-modelos, y la tensión flexural del tensión y residual es lo mismo, la fuerza del carril será reducida grandemente. La tercera etapa es la formación de cansancio principal del contacto del carril. Debido a la fuerza de cansancio escasa del contacto del metal y a la acción repetida de ruedas resistentes, cuando el punto de acción de la tensión de esquileo máximo excede el límite de la producción del esquileo, este punto se convertirá en una región plástica, y la voluntad de la rueda con el resbalón que producirá inevitable la microestructura del metal, durante la operación, este resbalón acumulará y agregará, llevando eventual a la formación de grietas de cansancio. La iniciación y el desarrollo de las grietas de cansancio del contacto serán acelerados con el aumento de carga del árbol, de las condiciones del transporte de gran capacidad, y de la incompatibilidad del tipo del material del carril y del carril.
La peladura cerca del prendedero en el borde de trabajo de la cabeza del carril es causada principalmente por las tres razones siguientes: la peladura es causada por la grieta de cansancio longitudinal causada por la inclusión o la tensión de esquileo del contacto; el ciclo de alternancia de la tensión de esquileo causado por la rueda de la guía en el carril externo curvado promueve la cabeza externa del carril del carril que el cansancio lleva a la peladura; el mantenimiento pobre de la rueda y del carril acelera el desarrollo de la peladura. Generalmente la peladura causará la concentración de tensión en el área de la muesca y afectará a la comodidad del paseo, aumentará el impacto dinámico, y promoverá la generación y el desarrollo de grietas en el área de la muesca. La existencia del área de la muesca también obstaculizará el desarrollo de la deformación del plástico del metal y reducirá el índice plástico del carril.
Lesión nuclear de la cabeza del carril es la forma más peligrosa de daño, que se romperá repentinamente bajo acción del tren, afectando seriamente a la seguridad de conducción. La razón principal del daño nuclear de la cabeza del carril es que hay grietas minúsculas o defectos (tales como inclusiones nas-metálico y puntos blancos) dentro de la cabeza del carril. La combinación de tensión causa las grietas finas a nucleado primero, y en seguida se convierte alrededor de la cabeza del carril hasta el acero alrededor de la nucleación no es bastante proporcionar suficiente resistencia, y el carril se rompe repentinamente bajo condición de un presagio del milli-yuan. Por lo tanto, el defecto del material interno del carril es la causa interna del daño nuclear, y el efecto de la carga externa es la causa externa, que promueve el desarrollo del daño nuclear. El desarrollo del daño nuclear se relaciona con la capacidad del transporte, carga y velocidad del árbol, y el estado de la línea avión. Para asegurar la seguridad de la conducción, los carriles se deben examinar regularmente.
Las medidas para retrasar el daño del cansancio del contacto de carriles incluyen: acero del carril de la purificación y controlar la forma de la ruina; adoptando los carriles apagados, los carriles pesados de alta calidad que se convierten, y la mejora de las propiedades mecánicas de los aceros del carril; reformando el viejo sistema de la reutilización del carril y con los carriles racional; pulido del carril; Clasificación material de acero del carril, pista que pone, etc.
 

¡Para más información, agradable entrar en contacto con!